«Barco a la vista, pólvora lista; barco cercano, pólvora en la mano».
Transportar oro, plata, piedras preciosas y otras ricas mercancías desde América a España fue una tarea expuesta a un sinfín de peligros, tanto atmosféricos como bélicos. Los huracanes, tifones, incursiones de corsarios y piratas (como Drake (1540-1596) y Hawkins (1532-1595)) y ataques de los estados enemigos (como las armadas inglesa, holandesa y francesa) conllevaron la instauración de las Flotas de Indias en la Carrera de Indias (Olcina, 2018, p. 6), pero ¿en qué consistieron?
¿Qué es?
Como consecuencia de la llegada a América por parte de Colón (¿1451?-1506) en el año 1492, se produjeron una serie de dinámicas mercantiles basadas en el monopolio del Estado a través de diversos mecanismos: control oficial, colaboración privada, puerto único, navegación protegida (Laviana, 2006: 19). Es por ello que la Monarquía Hispánica creó la Carrera de Indias, todo un engranaje que regulaba las relaciones económicas, sociales, religiosas y culturales entre la metrópolis y las posesiones de ultramar. En un principio, este control oficial fue ejercido por la Casa de la Contratación de Sevilla en manos del arzobispo Juan Rodríguez de Fonseca (1451-1524) -siguiendo el modelo de la Casa da Índia portuguesa- y creada en 1503 por una real provisión, firmada por los Reyes Católicos. No obstante, en 1511 se promulgaron unas ordenanzas para adaptarse a las nuevas realidades, en 1511 se formó una Junta (sección del Consejo de Castilla) y también, el Consejo de Navegantes compuesto por expertos marinos y cosmógrafos (Vicente Yáñez Pinzón, Américo Vespucio, Juan de la Cosa, Juan Díaz de Solís) (Sánchez, 2024: 69, 74).
No sería hasta 1523, que se crea el Consejo Real y Supremo de Indias ante la creciente densidad del tráfico indiano. Esta institución se encargaba de la política y administración de los virreinatos y poseían competencias de gobierno, militares, judiciales, religiosas, comerciales, etc. de apoyo a la Corona (Sánchez, 2024, p. 75). Así, se consiguió el Pacto polonial, el cual consistía en la explotación de aquellas tierras en beneficio de la Madre Patria implicando el proteccionismo de las manufacturas nacionales y exclusividad del comercio con las Indias Occidentales (Laviana, 2006, p. 21-22). Un ejemplo de ello fue el control de la migración, reservada a los españoles cuyas informaciones (datos sobre aspectos como su naturaleza, posición social, condenas por el Santo Oficio, etc.) fueron verificadas (Fraile-Delgado, 2021, p, 29, 32-33).
Dentro de este contexto, se establecieron las Flotas de Indias, un sistema de navegación caracterizado por la organización de los navíos en convoyes para garantizar su protección con escolta militar. En 1526, aparecieron los primeros antecedentes pero no será hasta 1543 cuando sea obligatoria la navegación en grupo con la promulgación de las Ordenanzas y quedando reguladas en 1564 (Laviana, 2006, p. 28). De esta manera, se establecieron dos convoyes (imagen 1):
- La Flota de Nueva España: salida en abril-mayo con destino a Veracruz.
- La Flota de Tierra Firme o de los Galeones: salida en agosto con destino a Cartagena de Indias y Nombre de Dios/Portobelo.
Característica de las Flotas de Indias
Las Flotas presentaron una serie de características innovadoras en un inicio, pero insostenibles con el paso de los siglos. Estas estaban formadas por tres tipos de barcos: de guerra o armada, mercantes o de carga y avisos. Los barcos mercantes que cargaban los metales preciosos fueron carabelas, naos, carracas y galeones (Sánchez, 2024, p. 93). La Flota de Nueva España iba escoltada por dos grandes galeones, la Capitana y la Almiranta, buques de guerra. Por otro lado, la Flota de Tierra Firme iba protegida con seis, ocho o más galeones (Laviana, 2006: 28). Este sistema de barcos se financiaba a través de la «tasa de avería», pagada por los armadores de los mercantes. En Sevilla, se encontraba la Aduana sobre las Atarazanas constituida como una barrera fiscal (Pérez-Millaína, 2024, p. 29).
La Flota de Nueva España partía en abril o mayo rumbo al Caribe desde donde se dividían las embarcaciones hacia los puertos de San Juan de Puerto Rico, Santo Domingo, Santiago de Cuba, pudiendo dejar barcos en Puerto Rico, Honduras, Santo Domingo y Cuba, para terminar en San Juan de Ulúa, frente a Veracruz (México), donde pasaban el invierno. En cambio, la Flota de Tierra Firme o Flota de los Galeones salía en verano con destino a Colombia y Panamá. Puertos como Portobelo conectaba la Carrera de Indias con el Galeón de Manila y las Flotas del Mar del Sur. Esta última protegía la plata de Potosí desde el puerto de El Callao a Panamá. También se creó la Armada de Barlovento con base en Veracruz. En estas ciudades, se emplazaban ferias y mercados donde se comerciaban productos de los distintos territorios hispanos. Las fechas eran elegidas en función de las condiciones ambientales, evitando los huracanes y las épocas de lluvia y epidemias de las zonas tropicales. Respecto a la vuelta, los barcos y la escolta se reagrupaban en La Habana para iniciar el regreso a Sevilla (Sánchez, 2024, p. 95, 99-101) pasando por el canal de Bahamas, las Bermudas, las Azores, el cabo de San Vicente, la barra del Guadalquivir y Sanlúcar de Barrameda. Este viaje era mucho más peligroso debido al transporte de mercancías de los navíos y sus consecuencias tácticas y fácticas. Conviene subrayar la relevancia estratégica del archipiélago canario, que servía como escala esencial para el aprovisionamiento previo a la travesía del Atlántico, beneficiándose de los vientos alisios característicos de la región (Fraile-Delgado, 2021, p. 102-103; Laviana, 2006, p. 29) (imagen 2).
De forma complementaria a esta protección naval, se encontraban las fortificaciones levantadas en las ciudades portuarias, como Cartagena de Indias y La Habana. Destaca la labor del ingeniero Bautista Antonelli quien ideó muchas de estas defensas abaluartadas (Gil, 2018, p. 3).
Toda esta estructura de flotas consiguió proteger sus objetivos sufriendo pocos ataques, salvo la carga de la Flota de Nueva España de 1628 que fue capturada por el holandés Piet Heyn en la bahía de Matanzas (Cuba). A pesar de los grandes beneficios, el sistema era rígido y poco adaptativo a los inconvenientes no calculados de la navegación transatlántica, como la velocidad de los más lentos que supuso que los barcos más rápidos redujeran su ritmo. Esto hizo que los costes aumentaran al implicar más días en la mar (Laviana, 2006 p. 28).
Sevilla: puerto único
La Carrera de Indias empezaba y terminaba en Sevilla, puerto que centralizó el comercio indiano. A partir de 1529, se amplía a ocho puertos españoles la salida desde la Península Ibérica. La ciudad hispalense (imagen 3) fue elegida por sus características propicias para la marcha hacia América. El Valle del Guadalquivir era una comarca agrícola fértil que producía y comerciaba con vino, trigo, aceite y salazón; todo ello necesario para las largas travesías. Su condición de puerto interior a 90 km de la desembocadura del Guadalquivir otorgaba una mayor seguridad ante ataques de piratas, potencias enemigas y catástrofes ambientales. A pesar de ello, la barra de Sanlúcar dificulta la navegación por lo que la carga y descarga se efectuaba en Cádiz o Sanlúcar de Barrameda. Por otro lado, Sevilla contaba con una tradición náutica desde el siglo XIII, un fuerte gremio mercantil y buena conexión con la Castilla Interior, así como una numerosa población (Fraile-Delgado, 2021: 30; Laviana, 2006, p, 27).
Figura 3. «Vista de la ciudad de Sevilla» pintada a finales del siglo XVI por Alonso Sánchez Coello. Museo de América (Madrid). En este cuadro se observa Sevilla como puerto de salida de la Flota de Indias. Fuente. Licencia: Dominio Público.
Fin del convoy
El final de las Flotas de las Indias y el monopolio comercial se produjo ante el encarecimiento de las mercancías ante los gastos militares de los buques, la lentitud de la navegación, sus retrasos y la rigidez del calendario. A ello se suma, la intensificación del contrabando, la escasez de mercado americano y la marginación de regiones enteras como el Río de la Plata (Laviana, 2006, p. 29). En el siglo XVII, las irregularidades se acentuaron a pesar de los intentos de la Corona por solventarlos. El contexto bélico del siglo XVIII acentuó más esta situación. En 1739, se inició el conflicto con Inglaterra, periodo en que dominó los mares. Esto dio lugar a la navegación suelta evitando que los barcos fueran interceptados por las fechas marcadas de las Flotas. El 12 de octubre de 1778 se promulga el Reglamento y Aranceles Reales para el Comercio Libre de España a Indias y en 1789 entra en vigor, abriendo los puertos pertenecientes al Virreinato de Perú al comercio extranjero, siguiendo los de Nueva España en 1789. Finalmente, la Casa de la Contratación, ubicada en Cádiz desde 1717, fue perdiendo funciones hasta que en 1790 fue suprimida durante el reinado de Carlos IV (1748-1819) (Fraile-Delgado, 2021, p. 31; González, 2024, p. 113-114).
Conclusiones
En definitiva, toda esta estructura naval de buques mercantes y militares era uno de los complejos engranajes que sustentó la hegemonía española y abasteció de productos y metales preciosos a ambos lados de la mar oceánica. De esta manera, la Corona Hispánica mantuvo el monopolio comercial de aquellas posesiones dando lugar a episodios de ataques, contrabando y asedio de ciudades. Este trabajo no busca la exaltación del pasado, sino la exposición de hechos históricos, de forma objetiva.
Bibliografía
Fraile-Delgado, F. J. (2021). De Olivares a Indias: Viajes trasatlánticos y perfiles sociológicos en la Edad Moderna. Ab Initio, (14), 28–56.
Gil Olcina, A. (2018). Canarias en la Carrera de Indias: Los vientos de la travesía. Anuario de Estudios Atlánticos, (65), 065-023.
González Fernández, M. (2024). Implantación de las Flotas de Indias. En Las flotas de Indias. Cuaderno Monográfico nº 89 (pp. 91–120). Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa.
Laviana Cuetos, M. L. (2006). La organización de la Carrera de Indias, o la obsesión del monopolio. El comercio marítimo ultramarino. Cuadernos Monográficos del Instituto de Historia y Cultura Naval, (52), 19–35. https://hdl.handle.net/10261/26615
Pérez‑Mallaína Bueno, P. E. (2024). Los antecedentes del puerto de Indias y las Atarazanas de Sevilla. En Las flotas de Indias. Cuaderno Monográfico nº 89 (pp. 9–38). Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa.
Sánchez González, R. (2024). Instituciones de la Carrera de Indias. En Las flotas de Indias. Cuaderno Monográfico nº 89 (pp. 69–90). Instituto de Historia y Cultura Naval, Ministerio de Defensa.
